Bagaimana Model Tork berfungsi dalam GPRP Pro

Salah satu ciri utama yang membezakan GPRP Pro daripada firmware lain dalam suite GP ialah penggunaan Model Tork, yang merupakan teras kepada cara banyak strategi kawalan beroperasi.

Menggunakan strategi tork adalah bermanfaat kerana ia berkaitan dengan aspek penyetelan lain, seperti pecutan. Peristiwa pemotongan silinder enjin atau perubahan masa pencucuhan juga berkaitan dengan pengurangan tork, jadi melaksanakan model sedemikian membolehkan pelbagai kaedah mengawal tork digabungkan bersama dengan kebolehjangkaan.

Pemodelan tork dalam Pakej Pro kami dipermudahkan sebanyak mungkin untuk memudahkan penyetelan, dan walaupun terdapat banyak faktor yang memberi kesan kecil kepada tork yang tidak dikompensasikan dalam model yang dilaksanakan, ini tidak menjadi kebimbangan untuk kawalan bahan api dan pencucuhan dan ia sangat sesuai untuk tujuan yang dimaksudkan.

Oleh kerana tork berkaitan dengan aliran udara, semua posisi pendikit yang diarahkan diperoleh daripada sistem Torque Aim. Sebagai contoh, Pedal Pendikit dalam kebanyakan sistem menetapkan Throttle Servo Position Aim, tetapi dalam GPRP Pro ia menetapkan Torque Aim. Ini membolehkan pendikit memberikan tindak balas yang lebih linear dan konsisten. Begitu juga, dalam pakej GP lain banyak sistem yang mengarahkan Throttle Aim, seperti Anti Lag, kini mengarahkan Torque Aim.

Tork Dihasilkan
Jumlah tork yang dihasilkan oleh enjin adalah hampir linear dengan jisim udara yang disedut ke dalam enjin untuk setiap pembakaran. Model ini berdasarkan Beban Enjin (jisim udara per sedutan) yang dikira dalam model Kecekapan Enjin untuk keperluan bahan api. Ini diterjemahkan kepada tork menggunakan skala Torque Ideal Generated, parameter yang boleh ditetapkan pengguna untuk menukar output ideal tork kepada representasi tepat output tork enjin yang diukur.

Parameter ini menentukan berapa miligram beban enjin yang dikira diperlukan untuk menghasilkan satu newton meter (Nm) tork. Oleh kerana ini dikira untuk setiap pembakaran, nilai ini kemudian didarab dengan bilangan silinder untuk menghasilkan nilai Torque Ideal Generated. Nilai ini termasuk semua tork yang dihasilkan oleh pembakaran, tidak termasuk kerugian geseran dalaman dan memacu beban tambahan seperti alternator, pam air, pam stereng kuasa, pemampat A/C dan pam minyak transmisi.

Kerugian Tork melalui Geseran
Jadual Torque Ideal Correction Internal Loss disediakan untuk membetulkan kerugian geseran dalaman enjin dan beban tambahan. Jadual ini mengimbangi beban purata kebanyakan beban tetap yang dirujuk kepada Kelajuan Enjin dan tidak mengimbangi beban yang dihidupkan, seperti pemampat A/C. Kerugian beban yang lebih besar yang dihidupkan ini, atau beban yang berubah secara bebas daripada kelajuan enjin, diambil kira dalam pengiraan Torque Ideal Correction External Loss. Oleh kerana kerugian tambahan boleh berlaku disebabkan tekanan silinder yang tinggi, geseran piston ke bore akibat peningkatan haba, dan geseran cincin piston (terutamanya dalam kes di mana piston bertapak gas digunakan), jadual Torque Ideal Correction Engine Load disediakan. Jadual ini harus dikalibrasi kepada 0 Nm dalam keadaan overrun dan beban ringan – kerugian ini diliputi oleh jadual Torque Ideal Correction Internal Loss yang dibincangkan sebelum ini.

Torque Ideal dan Keuntungan Masa
Nilai yang terhasil adalah Torque Ideal, mewakili tork yang dihasilkan berdasarkan udara yang disedut. Nilai akhir Torque termasuk pampasan untuk pengurangan masa pencucuhan (Torque Reduction) dan Anggaran Potongan Bahan Api dan Pencucuhan.

Pampasan tork disebabkan pengurangan masa pencucuhan dianggap linear untuk memudahkan kalibrasi. Torque Ideal Ignition Timing Gain menetapkan peratus pengurangan tork bagi setiap darjah kelewatan masa pencucuhan.

Dalam contoh yang dipermudahkan (tidak termasuk kerugian dalaman), di mana nilai Torque Ideal Ignition Timing Gain adalah 1.3%/° :
20° RTD akan mengurangkan tork sebanyak 26%, jadi jika Torque Ideal adalah 400 Nm, Torque akan menjadi 296 Nm, 26% kurang.

Model ini juga mengandaikan Masa Pencucuhan optimum telah disetel dalam jadual Ignition Timing Main. Jika masa pencucuhan dikurangkan untuk mengelakkan ketukan, tork yang dikira akan kelihatan lebih tinggi daripada tork sebenar. Tork yang dikira lebih tinggi semasa ketukan ini biasanya tidak menjadi kebimbangan dan mempunyai kesan minimum ke atas sistem kawalan dalam hampir semua keadaan operasi.