Kuinka vääntömalli toimii GPRP Prossa

Yksi keskeisistä ominaisuuksista, joka erottaa GPRP Pron muista GP-sarjan laiteohjelmistoista, on vääntömallin käyttö, joka on keskeinen monien ohjausstrategioiden toimintatavassa.

Vääntömallin käyttäminen on hyödyllistä, koska se liittyy muihin säätöihin, kuten kiihtyvyyteen. Moottorin sylinterin leikkaustapahtumat tai sytytysajan muutokset liittyvät myös väännön vähenemiseen, joten tällaisen mallin käyttöönotto mahdollistaa useiden väännön hallintamenetelmien yhdistämisen ennustettavasti.

Pro-pakettiemme vääntömallinnus on yksinkertaistettu mahdollisimman paljon säätämisen helpottamiseksi, ja vaikka on monia pieniä tekijöitä, jotka vaikuttavat vääntöön tavalla, jota toteutettu malli ei kompensoi, tämä ei ole huolenaihe polttoaineen ja sytytyksen hallinnassa, ja se soveltuu hyvin tarkoitukseensa.

Koska vääntö liittyy ilmavirtaan, kaikki kaasuläpän komennot johdetaan Torque Aim -järjestelmästä. Esimerkiksi useimmissa järjestelmissä kaasupoljin asettaa kaasuläpän servon tavoiteasennon, mutta GPRP Prossa se asettaa Torque Aim -tavoitteen. Tämä mahdollistaa kaasuläpän antavan lineaarisemman ja johdonmukaisemman vasteen. Samoin muissa GP-paketeissa monet järjestelmät, jotka komentoivat kaasuläpän tavoitetta, kuten anti-lag, komentoivat nyt Torque Aim -tavoitetta.

Generoitunut vääntö
Moottorin tuottama vääntö on läheisesti lineaarinen suhteessa moottoriin imettyyn ilman massaan joka käynnistyskertaa kohden. Malli perustuu moottorin kuormitukseen (ilmamassa per imutyö), joka lasketaan moottorin hyötysuhdemallissa polttoainevaatimuksia varten. Tämä muunnetaan väännöksi käyttämällä Torque Ideal Generated -asteikkoa, käyttäjän määriteltävää parametria, joka muuttaa ideaalisen väännön ulostulon tarkaksi mittausarvoksi moottorin väännöstä.

Tämä parametri määrittää, kuinka monta milligrammaa laskettua moottorin kuormitusta tarvitaan tuottamaan newtonmetri (Nm) vääntöä. Koska tämä lasketaan jokaisella käynnistyskerralla, arvo kerrotaan sylinterien lukumäärällä tuottaen Torque Ideal Generated -arvon. Tämä arvo sisältää kaiken palamisesta syntyvän väännön, pois lukien sisäiset kitkahäviöt ja apulaitteiden, kuten laturin, vesipumpun, ohjaustehostimen pumpun, ilmastointikompressorin ja vaihteiston öljypumpun, vetämisen.

Väännön häviöt kitkan vuoksi
Taulukko Torque Ideal Correction Internal Loss on tarkoitettu korjaamaan moottorin sisäiset kitkahäviöt ja apulaitteiden kuormitukset. Tämä taulukko kompensoi useimpien jatkuvien apulaitteiden keskimääräisen kuormituksen moottorin kierrosnopeuden mukaan, eikä kompensoi kytkettäviä kuormia, kuten ilmastointikompressoria. Näiden suurempien kytkettävien kuormien tai moottorin kierrosnopeudesta riippumattomien kuormien häviöt otetaan huomioon Torque Ideal Correction External Loss -laskelmassa. Koska lisähäviöitä voi esiintyä korkeasta sylinteripaineesta, männän ja sylinteriholkin kitkasta lämmön lisääntyessä sekä männänrenkaiden kitkasta (erityisesti kaasukanavalla varustetun männän tapauksessa), tarjotaan Torque Ideal Correction Engine Load -taulukko. Tämä taulukko tulisi kalibroida 0 Nm:iin ylikuormituksen ja kevyen kuorman olosuhteissa – nämä häviöt katetaan aiemmin käsitellyllä Torque Ideal Correction Internal Loss -taulukolla.

Torque Ideal ja ajoituksen vahvistus
Tuloksena oleva arvo on Torque Ideal, joka edustaa vääntöä ilman imettyyn ilmaan perustuen. Lopullinen Torque-arvo sisältää kompensaatiot sytytysajan vähennyksistä (Torque Reduction) sekä polttoaineen ja sytytyksen katkaisujen arvioista.

Sytytysajan vähennyksestä johtuva vääntökorjaus oletetaan lineaariseksi yksinkertaistamisen vuoksi. Torque Ideal Ignition Timing Gain asettaa väännön vähenemisen prosenttiosuuden sytytysajan viivästymisastetta kohden.

Yksinkertaistetussa esimerkissä (pois lukien sisäinen häviö), jossa Torque Ideal Ignition Timing Gain on 1,3 %/°:
20° RTD vähentäisi vääntöä 26 %, joten jos Torque Ideal olisi 400 Nm, Torque olisi 296 Nm, 26 % vähemmän.

Malli olettaa myös, että optimaalinen sytytysaika on säädetty Ignition Timing Main -taulukossa. Jos sytytysaikaa vähennetään nakutuksen estämiseksi, laskettu vääntö on huomattavasti suurempi kuin todellinen vääntö. Tämä korkeampi laskettu vääntö nakutuksen aikana ei yleensä ole huolenaihe ja vaikuttaa minimaalisesti ohjausjärjestelmiin lähes kaikissa käyttöolosuhteissa.